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武汉水果湖隧道每天拥堵超12小时 专家:设计有缺憾

按照相关要求,二环线穿越东湖风景区段时仅能采用隧道修建方式,但水果湖隧道设计时,受用地条件、地下箱涵限制,仅有双向4车道空间,另外,为了给地铁8号线预留位置,隧道转弯较多

  2014/10/13       来源:荆楚网

 浏览量:349

 

 

    图为:10日18时19分,水果湖隧道武汉大道东湖路段入口处,巨大的车流几乎让二环线快速路变成了停车场。 (记者 李溪 王子毅 摄)


图为:水果湖隧道交通示意图 制图:徐云

  每日拥堵超12小时 高峰时排队4公里

  二环快速路卡壳水果湖隧道

  湖北日报讯 记者 杨然

  阅读提示

  夜幕还未完全降临,武汉市二环线梨园往水果湖隧道方向的汽车已排成长龙,密密麻麻的车灯缓缓蠕动。这样的场景渐成常态,设计为城市快速通道的二环线,在水果湖隧道卡了壳。

   水果湖隧道成“常梗阻”

  司机们反映,二环线水果湖隧道如今是越来越堵了。从梨园至珞狮北路高架约有4公里,近日,记者选择3个不同时段驾车实地体验。

  9日(周四)11时15分,记者从梨园广场出发,往水果湖隧道方向一路顺畅,开车时速可达70公里/小时。进入隧道,光线骤暗,车道变窄,下意识踩住刹车,车速降至40公里/小时以内。进入隧道后,弯道较多,汽车速度普遍不快,以30多公里/小时的速度通过隧道后,车辆在珞狮北路高架桥速度明显加快。此次从梨园广场到出水果湖隧道不到4分钟。

  10日(周五)18时,记者从梨园广场进入二环线主干道时,车流量已较大,平均车速不到30公里/小时,到省博物馆附近时被堵停,只能走走停停,缓缓挪动,后方还不断有车跟上来排队。18时23分,记者才行驶至水果湖隧道口,3股车道中有少量车往右边辅道分流,大部分车辆涌进隧道。进入隧道后,车速略有提升,驶离隧道时,记者看表,此次通行,费时37分钟。

  12日(周日)12时22分,记者再次从梨园广场往水果湖隧道出发,前段一路畅通,但车辆在滨湖大厦附近排起长队。走走停停至隧道入口花了11分钟,穿越隧道又耗时10分钟。上珞狮北路高架桥后发现前方依旧拥堵,原来是两辆车在八一路匝道附近追尾,占据一股车道,导致后方难以通行。

  武汉交通发展战略研究院9月份监测数据显示,高峰时期,排队进入水果湖隧道的车辆平均速度低至12公里/小时,工作日日均轻度拥堵时长为12小时30分,中度及中度以上拥堵时长达到2小时45分;周末日均轻度拥堵时长9小时24分,中度拥堵时长多达6小时。

  拥堵严重时,车流一直排队到梨园地下通道,从梨园至珞狮北路高架近4公里路段几乎堵瘫。更令往来车主闹心的是,只要隧道或高架出一次交通事故,就会令拥堵雪上加霜,仅仅两股车道,事故车辆就算靠边停也腾不出多少空间。

    设计先天有缺憾

  记者探访发现,影响车辆通行水果湖隧道的主要原因有3个。

  一是武汉市二环线主干道为双向6车道,水果湖隧道却只有双向4车道,3条道的快速车流进入隧道时要并入2条道,隧道入口处形成车辆交汇的瓶颈。

  二是湖底隧道直接对接高架桥,通行能力大大降低。进入隧道后,弯道较多,尤其南端出口是较大的弯道上坡,即便前方畅通,车辆经过时也会纷纷减速。水果湖隧道南端出口连接珞狮北路高架,隧道最深处位于水面下12米,高架离地面约15米,也就是说,在不到1公里的距离,司机要开车在S弯的隧道中爬升近30米,从湖底直接爬升到高架桥上,坡度较陡。尽管交管部门在隧道出口两侧墙上刷有“上坡路段请快速驶离”的大字,但限于路况条件,这一警示效果甚微。

  此外,珞狮北路高架上下匝道也给后方水果湖隧道交通添了堵。一般来说,同一方向相邻的两条匝道,应是先下后上,便于车辆分流。但珞狮北路高架却是先上后下。并且,樱花大厦门前的上桥匝道和省妇幼医院前的下桥匝道,共用一个车道。从隧道驶出的下桥车辆需往右变道,由八一路上来的上桥车辆要往左变道,两股车流要在不足500米的距离内完成交叉变道,只能降低车速。刚刚从湖底开上高架的车辆,行驶1公里,就遇到这样“左右互搏”的匝道,只得降低车速。

  武汉交通发展战略研究院专家陈光华曾参与隧道前期规划研究,他解释说,按照相关要求,二环线穿越东湖风景区段时仅能采用隧道修建方式,但水果湖隧道设计时,受用地条件、地下箱涵限制,仅有双向4车道空间,另外,为了给地铁8号线预留位置,隧道转弯较多。

  陈光华表示,按常规,同等规模的隧道通行能力一般比高架桥要低20%。水果湖隧道与珞狮北路高架直接对接,通行能力不匹配也是导致隧道拥堵的原因之一。

  陈光华说,珞狮北路高架匝道的设计也是不得已而为之。周边建筑密集、拆迁困难,很难完全按照理想方式设计施工。当交通压力越来越大时,水果湖隧道设计的一些遗憾也愈发凸显。

    设计先天有缺憾

  记者探访发现,影响车辆通行水果湖隧道的主要原因有3个。

  一是武汉市二环线主干道为双向6车道,水果湖隧道却只有双向4车道,3条道的快速车流进入隧道时要并入2条道,隧道入口处形成车辆交汇的瓶颈。

  二是湖底隧道直接对接高架桥,通行能力大大降低。进入隧道后,弯道较多,尤其南端出口是较大的弯道上坡,即便前方畅通,车辆经过时也会纷纷减速。水果湖隧道南端出口连接珞狮北路高架,隧道最深处位于水面下12米,高架离地面约15米,也就是说,在不到1公里的距离,司机要开车在S弯的隧道中爬升近30米,从湖底直接爬升到高架桥上,坡度较陡。尽管交管部门在隧道出口两侧墙上刷有“上坡路段请快速驶离”的大字,但限于路况条件,这一警示效果甚微。

  此外,珞狮北路高架上下匝道也给后方水果湖隧道交通添了堵。一般来说,同一方向相邻的两条匝道,应是先下后上,便于车辆分流。但珞狮北路高架却是先上后下。并且,樱花大厦门前的上桥匝道和省妇幼医院前的下桥匝道,共用一个车道。从隧道驶出的下桥车辆需往右变道,由八一路上来的上桥车辆要往左变道,两股车流要在不足500米的距离内完成交叉变道,只能降低车速。刚刚从湖底开上高架的车辆,行驶1公里,就遇到这样“左右互搏”的匝道,只得降低车速。

  武汉交通发展战略研究院专家陈光华曾参与隧道前期规划研究,他解释说,按照相关要求,二环线穿越东湖风景区段时仅能采用隧道修建方式,但水果湖隧道设计时,受用地条件、地下箱涵限制,仅有双向4车道空间,另外,为了给地铁8号线预留位置,隧道转弯较多。

  陈光华表示,按常规,同等规模的隧道通行能力一般比高架桥要低20%。水果湖隧道与珞狮北路高架直接对接,通行能力不匹配也是导致隧道拥堵的原因之一。

  陈光华说,珞狮北路高架匝道的设计也是不得已而为之。周边建筑密集、拆迁困难,很难完全按照理想方式设计施工。当交通压力越来越大时,水果湖隧道设计的一些遗憾也愈发凸显。

 
 
 
【编辑:晓东】

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